2 jul (Reuters) – Delta Air Lines mantuvo una estrategia durante años: expandirse por el mundo comprando participaciones en aerolíneas y asociándose con ellas, evitando el costo y la burocracia de las adquisiciones totales.
La estrategia, más agresiva que la de cualquier rival, podía ahora resultar contraproducente. Aeroméxico esta semana se convirtió en el tercer socio de Delta en declararse en bancarrota debido a la pandemia del coronavirus, después de LATAM Airlines Group y Virgin Australia.
En América Latina, Delta gastó casi 3.000 millones de dólares para acumular participaciones en Aeroméxico y LATAM en los últimos tres años.
Las inversiones eran prometedoras antes de la pandemia, pero las valoraciones han sido aplastadas desde entonces y podrían ser borradas por completo si los accionistas son eliminados, como es común en las reorganizaciones del capítulo 11 de bancarrotas en Estados Unidos.
Incluso si eso no pasa, Delta se enfrenta a participaciones diluidas si otros socios entran al capital a través de las reorganizaciones de las dos aerolíneas, así como a una probable reducción de personal. Ambos factores podrían convertirlos en socios menos prometedores para conectar con sus vuelos.
En el peor de los casos, estaría al final de la cola si alguna de las dos compañías se liquida, y conseguiría solo centavos por cada dólar invertido.
Pero en el largo plazo, las asociaciones podrían ser una forma para que las aerolíneas estadounidenses retomen los viajes internacionales, que se espera que se recuperen más lentamente que los locales. “Un conjunto reestructurado de socios (…) podría terminar siendo la forma en que las grandes compañías estadounidenses reconstruyen sus redes globales”, dijo Vik Krishnan, quien dirige la práctica de viajes de McKinsey en América del Norte. “En otras palabras, se vuelven más dependientes de estas asociaciones en lugar de menos”.
Un consultor dijo que existía la posibilidad de que Delta pudiera aportar algunos fondos para ayudar a Aeroméxico a sobrevivir, dada la importancia del mercado al otro lado de la frontera sur de Estados Unidos.
“Delta ha gastado tiempo, dinero y esfuerzo en Aeroméxico. Si tuvieran que rescatarlos, creo que lo harían”, dijo Carlos Ozores, un consultor de aviación de ICF.
Puede que no esté tan inclinado a salvar a LATAM, dijo Ozores, en parte porque la relación es mucho más reciente.
El jefe ejecutivo de Delta, Ed Bastian, ha dicho que la compañía está al lado de sus socios.
Tras la quiebra de Aeroméxico, Bastian pronosticó que saldría del Capítulo 11 “bien posicionada para tener éxito y será un socio más fuerte para Delta”.
Pero la aerolínea, que ha recibido 5.400 millones de dólares de ayuda del gobierno de Estados Unidos para pagar a los empleados hasta septiembre, no ha mostrado voluntad de poner dinero en efectivo en las reestructuraciones de sus socios extranjeros.
El Financial Times informó el miércoles que Delta apoyaría a Virgin Atlantic, en la que tiene una participación del 49%, con pagos diferidos de las tasas de marca y plataformas de TI compartidas.
Su enfoque contrasta con el de Qatar Airways, controlada por el Estado, que posee un 10% en LATAM y que se ha unido a otros accionistas para comprometerse a aportar 900 millones de dólares en efectivo a la aerolínea chilena.
VALOR REDUCIDO
Durante años, Delta se hizo un hueco en nuevos mercados a través de empresas conjuntas, que permiten a las aerolíneas coordinar tarifas y horarios. Al comprar participaciones, también consiguió nombrar a miembros del directorio para tener voz y voto en las estrategias de sus socios.
Pero con las restricciones fronterizas y los viajes internacionales casi paralizados, el valor económico y estratégico de las asociaciones se ha reducido enormemente, según los analistas.
Tres de las aerolíneas más grandes de América Latina -LATAM, Aeroméxico y Avianca Holdings- están ahora en el capítulo 11, ya que los gobiernos evitaron posibles paquetes de rescate. Los analistas prevén un cambio en el panorama posterior a la crisis en la región, con menos competidores y precios más altos de los billetes.
Delta pagó 2.000 millones de dólares por un 20% en LATAM sólo 3 meses y medio antes de que los viajes globales implosionaran en marzo. Con ese dinero, ahora podría comprar más del doble de LATAM.
El valor de su participación del 49% en Aeroméxico era de 833 millones de dólares en 2019, pero hasta el miércoles valía unos 85 millones de dólares, según el valor de la capitalización de mercado de Refinitiv, un proveedor de datos.
En sus documentos de bancarrota, Aeroméxico calificó su relación con Delta como “extremadamente importante para fortalecer su posición en el mercado de viajes México-Estados Unidos”, el mercado internacional más grande y crítico para la aerolínea mexicana.
Reporte de Marcelo Rochabrun y Tracy Rucinski; Editado en español por Javier López de Lérida
